Tu­han­sien ta­ri­noi­den mäki

Vanha tienpohja suikertaa hiekankeltaisena juovana alas Urupäältä.

Kittiläläinen Jorma Nykänen, 83, kapuaa mäkeä hitaasti mutta varmasti, keppiinsä tukeutuen.

– Minulla on kannettavana nämä tukinajajan mitalit.

Kahdeksantoistakesäisenä hän oli lastaamassa puukuormaa, kun polvi jäi tukin ja kannon väliin. Nyt siinä on tekonivel, kuten lonkissakin.

Kolme tekoniveltä, kolme mitalia. Niin vanha autoilija kuittaa vaivansa.

Jorma Nykänen ajoi viitisentoista vuotta puutavaraa.

Ympäri Lappia, kesää ja talvea – kaikkiaan 1,6 miljoonaa kilometriä.

Pahin paikka oli tässä, heti Saariselän pohjoispuolella.

Metsäkaistaleen takaa kuuluu autojen hurina.

Siellä menee Suomen pisin valtatie, joka yltää Helsingistä Utsjoelle.

Jos malttaa hiljentää, liittymä ohjaa Nelostieltä tälle paikalle.

Kyltissä lukee museotie.

Tästä on kuljettu satoja vuosia tunturien taakse ja sieltä pois.

Mäki on ollut autonkuljettajien painajainen ja maantierosvojen paratiisi.

Se on nähnyt valtavia kuljetusoperaatioita, sotaa ja rauhaa.

Runsaan vuoden ajan se oli Suomen ja osin Ruotsinkin henkireikä, jota ilman kumpikaan maa ei olisi tullut toimeen.

Silloin se sai kummallisen nimensäkin: Magneettimäki.

Siitä on tuhansia tarinoita, ja Jorma Nykänen on luvannut kertoa niistä muutaman.

Valtatie 4 perustettiin 1930-luvun lopulla.

Urupään rinteellä sen nykyinen linjaus on paljon nuorempi, vuodelta 1976.

Vanha valtatie meni tästä, toistasataa metriä lännempää.

Pohjoisesta tuleva hiekkatie myötäilee pitkään Urupään helmoja, kunnes kääntyy rinteen kiperimmässä kohdassa jyrkästi ylös.

Noin 300 metrin matkalla se nousee kolmisenkymmentä metriä.

Sitten tie kaartaa oikealle aivan kuin hengähtääkseen hetken, ennen kuin lähtee taas kapuamaan.

Nousu jatkuu vielä 800 metriä. Sillä matkalla tie kiikkuu kuudettakymmentä metriä ylemmäs.

Istumme autoon ja lähdemme ylämäkeen.

Vanhaa valtatietä reunustavat ruskan rippeet.

Tuuli riipii koivuja, joiden keltaisuus on kääntymässä ruosteenruskeaan. Juolukkamättäät punastelevat vielä varvikossa.

Magneettimäki on juurtunut myös nykyisen Valtatie 4:n nimistöön.

Jorma Nykäselle se ainoa oikea Magneettimäki on tässä, vanhalla tieuralla – ei suinkaan Nelostiellä.

– Ei voi puhuakaan samana päivänä.

Pysähdymme pienelle levikkeelle.

Vanha tukinajaja kävelee alemmas, palaa takaisin ja laskeutuu taas.

Silmät tutkivat hiekkatietä. Tuosta on levennetty, tuosta tasoitettu. Kävelykeppi heiluu käden jatkona.

– Pahimmat nikarat on hävitetty. Ei tämä ennen ollut näin tasainen.

Ja ettei vain olisi loivennettu tuotakin mutkaa, joka on ensimmäisenä vastassa laskeuduttaessa Urupäältä?

Se taittaa yhä tiukasti oikealle. Ulosajoja tuli paljon – kohtalokkaitakin.

Vanhaa valtatietä ajaneet tuntevat sen Kuolemankurvina.

Ensi kertaa Jorma Nykänen autoili tälle paikalle 1950-luvun lopulla.

Hän istui autoilija Jouko Loppukaarteen apumiehenä – tai mäkeä noustessa seisoi.

Vänkärin vastuulla oli reilusti puolimetrinen pölkky eli karikka, jonka alapinnassa oli muutama hevosenkenkä hokkeineen. Kun auto alkoi sutia ylämäessä, apulainen vei karikan kiireesti renkaan taakse.

– Siinä ei kestänyt myöhästyä. Viisainta oli seistä valmiina auton astinlaudalla.

Vuodesta 1961 lähtien Nykänen ajoi puutavaraa omalla autollaan.

Silloin Inarin metsiä hakattiin ahkerasti.

Kun Kemijärven tehdas avattiin 1960-luvun puolivälissä, pelkästään Metsähallitukselle ajoi 28 autoa, Nykänen muistelee. Toiset yhtiöt työllistivät nekin kymmeniä.

– Tunturin taakse riitti reissua niin paljon kuin ehti ajaa.

Pahaksi onneksi talvikelit alkoivat jo alkusyksystä.

Nykänen muistaa, miten Magneettimäessä seitsemän autoa meni ojaan tai kaatui tielle.

– Yhdellä ja samalla viikolla! Oli meillä säpinää.

Urupäältä näkee kauas.

Tuntureita, vaaroja, vihreää metsää. Niitä riittää lännessä ja luoteessa niin pitkälle kuin silmä siintää. Siis vähintään kymmeniä kilometrejä Hammastunturin erämaahan ja vähän ylikin, Lemmenjoen kansallispuistoon saakka.

Ikkunasta vilahtava maisema lienee etelän suunnasta tulevalle yksi kauneimpia, mitä 1300 kilometriä pitkällä Nelostiellä on tarjota.

Kuljettajan on paras pitää katseensa tiessä.

Nykyinen valtatie laskeutuu Urupäältä hiljalleen.

1970-luvulla tehdyssä linjauksessa mäestä tuli pitkä ja loiva, mutta ei ensimmäisestä mutkasta. Siinä tie putoaa nopeasti parikymmentä metriä alemmas, kaiteiden reunustamana.

Ylöspääsykin voi olla yhä haastavaa.

Puolenkymmentä vuotta sitten Euroopan muhkein puutavararekka jyristi paikalle pohjoisesta. 33 metriä pitkä yhdistelmä kyyditti 77 tonnin puukuormaa.

Matka meni hyvin – paitsi ylämäki Urupäälle. Sinne jättirekka oli avustettava kahdessa osassa.

Jos keli on huono, pienemmätkin yhdistelmät ovat helposti pulassa.

Siksi mäki on Sodankylän pohjoispuolella niitä harvoja tienkohtia, joita suolataan.

Urupään rinne on nähnyt liikennettä vähintään satojen vuosien ajan.

Muinainen Ruijanpolku ylitti Saariselän kahta eri reittiä. Niistä läntisempi kulki juuri tässä, Magneettimäen rinteessä.

Vähitellen ikiaikaiselle reitille syntyi tie. Ivaloon asti sitä pääsi vuonna 1913.

Tänä vuonna täyttää tasavuosia sekin vanha valtatie, joka jätti nimensä Sodankylän ja Rovaniemen katukuvaan.

Sodankylässä se halkaisee keskustan, Rovaniemellä vie Ounaskosken sillalta Suutarinkorvaan.

Vanhoissa kuvissa näkyy monikylttinen tienviitta. Se seisoi Rovaniemellä valtaväylien risteyksessä, lähellä kirkkoa ja Ounaskosken siltaa.

Kylteissä pisin matka on Petsamoon: 531 kilometriä.

Sen pituinen oli Jäämerentie, joka valmistui täyteen mittaansa 1931. Silloin Rovaniemeltä lähtenyt pääsi ensi kertaa autolla Petsamovuonon rannalle Liinahamariin.

Vuoden ympäri sulana pysynyt satama, Petsamon malmilöydöt ja autojen mukana virinnyt Lapin-matkailu saivat itäisen Käsivarren kukoistamaan.

Välirauhan aikana Jäämerentielle syntyi kuljetusurakoista suurin ja legendaarisin, mutta palataan siihen myöhemmin.

On aika ajaa Magneettimäki alas.

Jorma Nykänen muistaa aina, miten vanhemmat kuljettajat opastivat nuorempaansa.

Urupäältä laskeutuessa piti katsoa kauas. Jos pimeässä näkyi autonvaloja, jotka sojottivat vähänkin kummalliseen suuntaan, oli parasta pysähtyä.

– Silloin tiellä oli jotain hämminkiä. Sinne oli aivan turha mennä suman jatkoksi.

Toinen sääntö oli jarruttaa sievästi. Raskaasti polkien jarrut menisivät lukkoon ja autosta katoaisi ohjattavuus.

Ehkä niin oli käynyt inarilaiselle Kalle Leivolle.

Hän oli hakenut uuden Scanian Ruotsista ja laskeutunut sillä ensi kertaa Magneettimäkeä, kun auto oli pyörähtänyt liukkaalla poikittain jyrkimmän osan alle.

Hetkeä myöhemmin Ville Suvinen luisui samaan kasaan, tai oikeastaan vain auto: kuljettaja oli ehtinyt hypätä ulos vänkärin ovesta ja kaapaista jollain ihmeellä eväslaukunkin mukaansa.

Samaan sumaan tuli vielä kolmaskin tyhjä puutavara-auto. Kuljettaja Mikko Tuhkanen laski omansa lumipenkkaan suurempien vahinkojen välttämiseksi.

Jorma Nykänen tuli pohjoisesta kuorman kanssa mäen alle, jossa oli pian jonossa kymmeniä autoja.

– Suvisen Ville joi kahvia termarista. Muistan, miten kädet tärisivät.

Kolmen Scanian suma selvisi sillä kuin muutkin: yhdessä tehden. Autot käännettiin ja nostettiin porukalla.

Jorma Nykänen pyyhkäisee silmänurkkaansa.

– Asevelihenki oli melkein liikuttavaa. Vaikka ajettiin kuinka urakalla, kenelläkään ei ollut niin kiire, ettei olisi ehtinyt auttaa kaveria.

Riesana ei ollut vain jyrkkä ja mutkainen mäki.

Saariselkä on ollut aina säänjakaja. Urupään rinteellä keli voi olla aivan toista kuin tunturin eteläpuolella – joskus parempi, usein huonompi.

Rovaniemeläinen Jouni Haataja ajoi kymmeniä vuosia postiautolinjaa Inariin. Hän muistelee puhelimessa, että erityisesti pyhäinpäivän tienoo oli hankala.

– Tuli lunta ja vettä, lämpötila vaihteli plussalta pakkasiin, ja tunturituuli liippasi vielä pinnan. Yhtäkkiä Magneettimäki saattoi olla teräsjäässä.

Silloin Ivalon ja Rovaniemen väliä ajaneen postiauton aikataulu paukkui.

– Normaalisti matkalla meni kuusi tuntia, vähän yli tai alle. Mutta jos Magneettimäessä piti yhtään saikata, niin yövuorokin saattoi venyä monta tuntia.

Tunturissa siihen riitti yksi lumipyry.

Magneettimäki on rinteessä, jossa tuulee usein. Jouni Haataja on todistanut ratin takaa myräköitä, jotka tukkivat tien melkein silmissä.

Silloin oli vain odotettava, että jostakin ilmestyy aura.

Inarin kirkkoherra Tuomo Itkonen oli nostanut jo 1930-luvulla kädet pystyyn säänhaltijan edessä.

Monen muun tavoin hän oli esittänyt kiertotietä Kaunispään ja Urupään ohi. Se koukkaisi selvästi lännempää, missä puusto suojaisi pahimmalta.

Sellaista ei koskaan tehty, ja siksi autoliikenne Laanilasta Saariselän pohjoispuolelle Paljakaiseen katkesi joka talvi aina 1930-luvun lopulle saakka.

Noin kymmenen kilometrin tunturitaival ylitettiin joko hevosella, porolla tai rovaniemeläisen Verner Söderströmin kehittämällä lumikiitäjällä.

Olemme takaisin Magneettimäen alla.

Museotien opastauluissa on vanhoja kuvia pienistä autoista, jotka kuljettavat suuria kuormia.

Jorma Nykänen ottaa lippiksen päästään.

– Jos me olimme joskus kovilla, nuo vasta olivatkin.

Yhdestä kuvasta autonlavalta voi laskea nelisenkymmentä tynnyriä.

Olisiko polttoainetta? Oli aika, jolloin se kulki Suomeen melkein pelkästään Magneettimäen kautta.

Keväällä 1940 Saksa oli miehittänyt Tanskan ja Norjan.

Itämeri oli tukossa. Talvisodasta toipuva Suomi kärvisteli pulassa, jota rahtiliikenteen motti vaikeutti entisestään. Koko Euroopassa oli vain pari satamaa, joihin saattoi liikennöidä vapaasti.

Suomen ja osin Ruotsinkin onneksi toinen niistä oli Liinahamari.

Jäämerentiestä tuli yhtäkkiä korvaamaton.

Laivat toivat Petsamoon ja autot sieltä Rovaniemelle kaikkea, mitä suomalaiset tarvitsivat.

Kahvia, viljaa ja sokeria. Rasvaa ja säilykkeitä. Autoja, koneita ja metalleja. Voiteluaineita ja polttoaineita.

Paluukuormiin lastattiin vientituotteita, joilla Suomen talous pysyi jotenkin jaloillaan.

Valtio perusti kuljetusyhtiön, Pohjolan Liikenne Oy:n.

Urakkaan tarvittiin 1600 kuorma-autoa, kolmisentuhatta kuljettajaa ja apumiestä, parituhatta lastaajaa ja tuhatkunta huoltohenkilöä.

Niin, ja useita tuhansia tienkunnostajia.

Heidän melkein toivottomana tehtävänään oli huolehtia, että kevyemmälle liikenteelle alkujaan rakennettu Jäämerentie pysyisi ajettavana yötä päivää.

Ruotsikin kärsi merisaarrosta ja toi reitille nelisensataa omaa kuljettajaa autoineen. Heidän rahtinaan oli muun muassa amerikkalaisia lentokoneita, osina ja piilossa kuljetettuina.

Liikenne Petsamosta oli Suomen elämänlanka runsaan vuoden, kesään 1941.

Silloin jokainen kuljettaja ja matkalainen oppi tuntemaan tienkohdan, joka oli vaikein koko 531 kilometrin taipaleella.

Jyrkkä, mutkainen, kapea ja huonokuntoinen.

Kaikkea sitä oli alkuperäinen Magneettimäki.

Tie petti helposti reunoilta ja joskus keskempääkin, kun sateet olivat vieneet maita mukanaan. Kurvien kallistukset vaihtelivat.

Alastulijaa vaani alituinen vaara ulosajosta tai nokkakolarista muutenkin kuin talven liukkailla.

Nousu oli lähes aina työn ja tuskan takana.

Petsamon liikenteessä lastit olivat tuhansia kiloja, moottorien hevosvoimat vain joitakin kymmeniä.

Jorma Nykänen huomauttaa, että ennen sotia Lapin teiltä oli vaikea löytää autoa, jossa olisi ollut edes sadan hevosvoiman moottori.

Mäki osasi myös hämätä.

– Tunturissa ei ollut kiintopisteitä, joista kuski olisi saanut kiinni. Siksi kaltevuutta oli vaikea hahmottaa, pimeässä melkein mahdotonta, Nykänen sanoo.

– Piti tuntea hyvin mäki ja autonsa, jotta pääsi päälle.

Joskus kävi niinkin, että Petsamosta ajettu lasti keveni varkaiden kynsiin.

Auton madellessa ylämäkeä tierosvot tulivat metsästä, heittivät lavalta mitä ehtivät ja olivat usein kadonneet, ennen kuin kuljettaja saattoi pysähtyä.

Harmittomimmasta päästä taisivat olla varkaat, jotka raapaisivat vain reiän lavalla olleeseen kahvisäkkiin ja valuttivat sisällön omaan pussukkaansa.

Mäen alla seisoo jyhkeä muistopaasi.

Vuonna 1993 Veteraanikuorma-autojen seura pystytti sen tunnustukseksi Jäämerentien kuljetusten ammattilaisille. Heille, jotka osaamisellaan ja uhrautuvaisuudellaan mahdollistivat elinkeinoelämän jatkuvuuden vaaran vuosina, kuten laatassa lukee.

Runsaan vuoden kuljetusurakka Petsamon ja Rovaniemen välillä vaati yli 50 kuolonuhria. Ei ole tiedossa, kuinka monen matka katkesi ikuisesti Urupään rinteeseen.

Suomen halkaisevalta Valtatie 4:ltä on silti vaikea löytää toista paikkaa, jolla olisi yhtä vaiheikas historia.

Yksi tarina on vielä kertomatta. Mistä mäki sai nimensä?

Jorma Nykäsen isä ajoi jatkosodan lopulla postiautoa Petsamoon ja rauhan tultua puutavara-autoa.

Häneltä ja muilta veteraaneilta aloitteleva kuljettaja kuuli tarinoita mystisestä mäestä, joka tuntui vetävän autoja puoleensa.

Jyrkimmissä kohdissa kuljettajat panivat merkille, että moottori yskähteli. Mitähän Urupään kallioperässä oikein on?

Jorma Nykänen pohtii, että syy saattoi olla hyvinkin arkinen: kun auto kallistui jyrkässä mäessä, kaasuttaja sai vähemmän polttoainetta.

Miten tahansa, nousu tunturiin sai Petsamon liikenteen kuljettajilta tarunhohteisen nimensä.

Siitä tuli Magneettimäki.